Här samlar vi den information och de instruktioner och guider som är tänkta att besvara de vanligaste frågor och funderingar som våra kunder och besökare kan tänkas ha.

Räkna ut hjulomkrets m.m
Identifiera utväxling på bakaxeln
Vad har du för axel?
Vad är skillnaden på en 3:15 utväxling och en 5:38 utväxling?
Torsendiff
Information om Aussie Locker
Information om ZF-/Getrag-lådor till Volvo, SAAB, Opel, m.fl
Sinterlameller
Koppling/Tryckplatta

Beräkna hjulomkrets, utväxling och hastighet

Via länken nedan hittar du användbara verktyg och beräkningar för hjulomkrets, utväxling, motorvarv och hastighet.

AutoPowers lathundar

Koppling och tryckplatta

Många av de kopplingskomponenter som säljs hos Bakaxeldelar är specialanpassade. För att säkerställa att allt fungerar korrekt är det viktigt att kontrollera några grundläggande mått innan montering.

Urtrampningslager och frigång

Vid montering av kopplingar mellan 228 och 280 mm måste rätt urtrampningslager användas. Lagret får varken vara för långt eller för kort, utan ska ligga korrekt mot tryckplattans solfjäder.

Innan slavcylindern monteras bör det finnas cirka 3 mm frigång mellan urtrampningslagret och solfjädern.

Video:
https://www.youtube.com/watch?v=DIlCxj3-LhU

Om lagret ligger an mot solfjädern hela tiden finns risk att kopplingen slirar, vilket kan orsaka förtida slitage eller i värsta fall förstöra lamellen.

När kopplingslamellen slits förändras även tryckplattans geometri, vilket gör att frigången minskar över tid. Därför är det viktigt att ha rätt grundinställning från början.

Justering

Om frigången är för stor kan kopplingsarmen flyttas fram genom att:

Montera en justerskruv i växellådan.
Svetsa på kopplingsarmen för att förändra dess arbetsläge.

Rengöring

Alla friktionsytor ska rengöras noggrant med bromsrengöring (Brake Cleaner) före montering. Fett, olja och smuts kan orsaka slirning och försämrad funktion.

Kontrollera frigången

Ett enkelt sätt att kontrollera frigången är att använda en USB-kamera genom inspektionsöppningen.

Du kan även använda en teleskopmagnet för att känna om kopplingsarmen går att röra fram och tillbaka.

Om kopplingsarmen inte har något spel kan det bli nödvändigt att:

Korta urtrampningslagret något.
Justera eller modifiera kopplingsarmen.

Rallykoppling

Vid användning av rallykoppling ska ett 184 mm urtrampningslager användas.

Original BMW-lager avsedda för 228–280 mm kopplingar får inte användas eftersom de hamnar för långt ut på solfjädern. Detta kan leda till felaktig funktion och i värsta fall skador på kopplingen.

Pedalstopp

Vi rekommenderar alltid att montera ett pedalstopp.

När kopplingen har frikopplat fullt ska kopplingspedalen inte kunna röra sig mycket längre. Detta förhindrar att slavcylindern övertrycks och att tryckplattans fjädrar skadas.

När kopplingen frikopplar fullt bör cirka 2 mm extra rörelse återstå.

Pedalstoppet kan monteras:

Under kopplingspedalen.
I kopplingslänkaget.

Rengöring

Precis som vid all kopplingsmontering ska samtliga friktionsytor rengöras med bromsrengöring innan montering.

Förebyggande underhåll

För att undvika haverier rekommenderar vi att kopplingen kontrolleras regelbundet, särskilt på bilar som används för tävling eller hård körning.

Genom att mäta lamellernas tjocklek innan kopplingen börjar slira kan slitna delar bytas i förebyggande syfte.

Ny rallylamell: cirka 7,2 mm
Rekommenderat byte: cirka 6,8 mm

På så sätt minskar risken för driftstopp och onödiga skador på bana eller tävling.

Tenaci Step Down

För dig som använder Tenaci-svänghjul med Step Down-funktion finns möjlighet att förlänga lamellernas livslängd ytterligare.

Video:
https://www.youtube.com/watch?v=kx50YSmMZxM

Åtdragnings moment bultar.

Identifiera bakaxelns utväxling

Volvo har många olika utväxlingar men man kan titta på kronhjulet vad den har för utväxling.

Det är speciellt 4 st siffror som är intressanta det ”höga” nr är antal kuggar på ditt kronhjul och det ”låga” är antal kuggar på piniongen.

Genom att dela kronhjulets antal kuggar med piniongens får du fram vilken utväxling du har. Tex 39/11=3.54

Ett annat sätt är att palla upp sin bil och snurra på ingående axel (kardan) och göra ett kritsträck på däcken och helt enkelt räkna hur många varv du kan snurra på kardan innan hjulen har snurrat ett varv. OBS båda hjulen måste snurra lika många varv annars blir det helt fel. Men för att vara helt säker är det bäst att läsa av numren på kronhjulet för kärvar ett hjul blir det helt fel.

Vad har du för axel?

Klicka på länken nedan för en översikt av olika axlar.

Olika axlar

Vad är skillnaden på en 3:15 utväxling och en 5:38 utväxling?

Det krävs 3150 varv på motorn för att få hjulen att snurra 1000 varv vid 3.15-utväxling och 5380 varv från motorn för hjulen ska snurra 1000 varv vid 5.38-utväxling.

I regel brukar rallybilar ha 4.88–5.38 och V8-byggen brukar ha 3.08–3.54 (beroende på om bilen ska gå på strippen). En bra utväxling är 3:54 om man vill kunna köra på gata och på strippen, förutsatt man har 1:1 på 5-ans växel. Annars är 3.73 och 4.10 vanliga på strippen.

3.73 : 1 – Volvo #384217 P05 43-11

3.91 : 1 – Volvo #384213 P06 43-11

3.31 : 1 – Volvo 43-13

3.54 : 1 – Volvo 39-11

3.31 Ratio (43×13 tänder)

3.54 Ratio (46×13 tänder)

3.73 Ratio (41×11 tänder)

4.10 Ratio (41×10 tänder)

4.27 Ratio (47×11 tänder)

4.56 Ratio (41×9 tänder)

4.88 Ratio (39×8 tänder)

Torsendifferential (Torsen)

En Torsendifferential är en mekanisk differential som med hjälp av snedskurna kugghjul automatiskt fördelar drivkraften till det hjul som har bäst grepp. Till skillnad från en öppen differential kan en Torsendiff utnyttja tillgängligt fäste betydligt effektivare, vilket ger bättre framkomlighet, stabilitet och körkänsla.

Vi säljer Tenaci Torsendifferentialer till Volvo, BMW, amerikanska bilar och flera andra applikationer.

Passar Volvo 1030, 1031 och 1041

För Volvo 140, 240, 740 och 940 passar Torsendifferentialen i bakaxlarna:

Volvo 1030
Volvo 1031
Volvo 1041

Den fungerar med utväxlingar mellan 2,73:1 och 5,88:1.

Skonsam mot drivlinan

En av de stora fördelarna med Torsendifferentialen är att den är betydligt skonsammare mot drivaxlar och övriga drivlinekomponenter än exempelvis en svetsad differential.

Om ena hjulet plötsligt tappar greppet, exempelvis vid körning över olja eller andra hala underlag, kan en svetsdiff utsätta drivaxeln för mycket höga belastningar. En Torsendifferential fördelar istället kraften till det hjul som har bäst fäste, vilket minskar risken för haverier.

Det gör den till ett utmärkt val för:

Gatbilar
Rallybilar
Drifting
Bankörning
Dragracing

Oljerekommendation

Vi rekommenderar en petroleum-baserad bakaxelolja:

SAE 80W-90
SAE 80W-140

Använd inte LSD-olja eftersom den är avsedd för lamelldifferentialer.

Vi rekommenderar inte heller syntetolja i dessa differentialer.

Förspänning och grepp

Till skillnad från vissa andra Torsendifferentialer på marknaden har Tenaci-diffen en hög intern förspänning. Det gör att den behåller drivningen bättre även när ett hjul har begränsat marktryck eller tillfälligt lyfter från marken.

Resultatet blir en mer förutsägbar och stabil bil under aktiv körning.

Hastighetsmätare och ABS

För dig som vill behålla hastighetsmätare eller ABS finns en triggerkrans att köpa som tillval.

Vid montering krävs normalt att:

Kransen svetsas samman efter anpassning.
ABS-givaren flyttas ut cirka 1–2 mm.
Eventuellt spel efter anpassning svetsas igen och slipas plant.

På vissa aluminiumlock sitter givaren mycket hårt och kan behöva pressas ut med hydraulpress.

Montering

Torsendifferentialen har samma mått som originaldifferentialen, vilket innebär att den i de flesta fall kan monteras med befintliga lager och shims.

Innan demontering rekommenderas att kontrollera kuggflankspelet.

Rekommenderat kuggflankspel

0,12–0,18 mm

Om originaldifferentialen ligger inom detta område kommer Torsendifferentialen normalt att hamna på samma mått vid montering.

Vi rekommenderar ändå att alltid mäta både före och efter montering.

Demontering

Märk upp överfallen så att de återmonteras på samma plats.
Demontera överfallen.
Lyft ur differentialen med:
- Case spreader (spännverktyg)
- Två kraftiga skruvmejslar
- Kofot

På äldre bakaxlar med många mil kan lagrens förspänning ha minskat, vilket ofta gör originaldifferentialen lätt att demontera.

Montering med nya lager

Vid montering av nya lager kan differentialhuset:

Pressas isär med ett spännverktyg (rekommenderas)
Alternativt monteras försiktigt med gummiklubba

När överfallen dras fast kommer ett visst motstånd att kännas. Detta är normalt och beror på att lagren har korrekt förspänning.

Passa samtidigt på att kontrollera pinjonglagrens skick. Är de slitna rekommenderas byte.

På engelska kallas spännverktyget för:

Case Spreader

Kontroll av kuggflankspel

Kuggflankspelet mäts enklast med en indikatorklocka.

Rekommenderat spel:

0,12–0,18 mm

Mät alltid innan demontering och efter återmontering för att säkerställa att inställningen är korrekt.

För Amazon och tidiga Volvo 140

På vissa Volvo Amazon- och Volvo 140-bakaxlar måste den centrumpinne (”plunsch”) som sitter i originaldifferentialen flyttas över till Torsendifferentialen.

Drivaxlarna vilar mot denna pinne och den måste därför finnas kvar.

Om den inte går att återanvända måste en ny tillverkas med samma mått.

För högprestandabyggen

För bilar med mycket höga effektnivåer finns uppgraderingssatser med 30-splines drev, vilket ger ytterligare hållbarhet och säkerhet.

Erfarenheter från verklig körning

Torsendifferentialen fungerar utmärkt för:

Gatkörning
Rally
Bankörning
Dragracing
Drifting

En kund beskrev den så här:

”Den hjälper till att styra bilen genom kurvan när ytterhjulet belastas.”

Till skillnad från många lamell- och Dana-differentialer är Torsendifferentialen i princip underhållsfri och kräver inga regelbundna renoveringar.

Bakaxeldelar har levererat över 1 000 Torsendifferentialer till Volvo-kunder samt flera hundra till amerikanska bilar med mycket goda erfarenheter.

Knakande torsendiff på Volvo

Om diffen är ny:

Diffen är helt ny och det sitter brickor i sig som har lite rå yta. Kör kunden ett gäng 8:or på en stor garageplan (skapa differens mellan hjulen i svängar) brukar det bli tyst efter ett tag. Det är ett inkörningstegn, inget fel.

Om diffen suttit ett tag och börjar låta:

Det är skumt — normalt sett låter torsendiffen bara när den är ny och knakar lite. Börjar den låta från ingenstans är det troligen något annat. Kolla:

Lager i bakaxeln

Drivaxlarna

Om det har blivit glapp eller slitage någonstans

Knakande i sväng specifikt:

Ljud som uppkommer vid sväng utan belastning i drivlinan och försvinner när man gasar lite — kolla lager och drivaxlar snarare än diffen i sig.

Tips från Bakaxeldelar

Kontrollera alltid kuggflankspelet innan du demonterar originaldifferentialen. Om måtten dokumenteras före demontering blir återmonteringen både enklare och säkrare. Det sparar tid och minskar risken för felinställningar.

https://www.youtube.com/results?search_query=checking+backlash

Klockor finns att köpa på biltema Nr 191443 då kan man kolla spelet innan man river och efter.

Så här får man bort lagren https://www.youtube.com/watch?v=SwinNfT8Iu0 Avdragare finns här http://www.biltema.se/sv/Bil—MC/Verktyg-och-Verkstadsutrustning/Avdragare/Demonteringsverktyg-20352/

Information om Aussie Locker

Aussie Locker – Automatisk diffspärr för gata, drifting och strippen

Aussie Locker utvecklades ursprungligen för terrängkörning och 4×4-fordon, men har även blivit ett mycket populärt alternativ för gatbilar, drifting och dragracing. På den svenska marknaden finns relativt få prisvärda diffspärrar att välja mellan, och Aussie Locker erbjuder en unik kombination av prestanda, enkel montering och driftsäkerhet.

Olika typer av differentialer

Slungdiff (original Volvo)

Volvos originalmonterade slungdiff, som finns i vissa 940-modeller, fungerar bra för normal körning men låser ofta endast effektivt upp till cirka 40 km/h.

Lamelldiff

Lamelldifferentialen har funnits i över 50 år och fungerar bra vid måttliga effektnivåer, vanligtvis upp till cirka 250 hk. Om den är hårt förspänd kan bilen dock bli ryckig och hoppig i snäva kurvor samtidigt som lamellerna utsätts för högt slitage.

Det finns även moderna lamelldiffar med elektrisk eller mekanisk låsfunktion som kan fungera som en spole vid behov. Dessa klarar ofta effekter upp till cirka 500 hk.

Torsendifferential

Torsendifferentialen är ett utmärkt alternativ för bankörning, rally och effektstarka gatbilar. Den ger mycket goda köregenskaper och är betydligt mer underhållsfri än en traditionell lamelldiff.

Hur fungerar Aussie Locker?

Aussie Locker består av fyra specialutformade drev som monteras i ditt befintliga diffhus. Eftersom originalhuset används krävs normalt ingen omshimsning av bakaxeln.

Monteringen kan i många fall utföras hemma i garaget med relativt enkla verktyg:

Bladmått
Hammare
Dorn
Roterande fil

När bilen svänger utan gaspådrag fungerar diffen i praktiken som en öppen differential. Dreven kopplar då ur och kuggar över varandra, vilket ofta hörs som ett karakteristiskt ”tick-tick”-ljud.

Detta är helt normalt.

Perfekt för drifting

Vid belastning låser Aussie Locker båda hjulen effektivt och beter sig i praktiken som en svetsad differential eller spole.

Fördelarna är:

Förutsägbara sladdar
Stabil funktion på alla växlar
Fungerar även vid höga hastigheter
Full låsning vid acceleration

Det gör den mycket populär inom drifting, där man vill ha konsekvent drivning till båda hjulen utan nackdelarna med en svetsad differential.

Jämfört med en svetsad differential

En svetsad differential är alltid låst, vilket innebär att drivaxlarna ständigt utsätts för stora belastningar vid svängning och manövrering.

Aussie Locker behåller däremot differentialens originalkonstruktion med fjäderbrickor bakom sidodreven. Detta gör att belastningarna i drivlinan minskar avsevärt.

Fördelar jämfört med svetsdiff:

Mindre slitage på drivaxlar
Bättre gatkörningsegenskaper
Mindre belastning på bakaxeln
Laglig i många tävlingsklasser där svetsdiff inte är tillåten

Passar följande Volvo-modeller

Aussie Locker finns för:

Volvo 140
Volvo 240
Volvo 740
Volvo 940

Passar både:

Volvo 1030
Volvo 1031

Monteringen påverkar inte:

Hastighetsmätare
ABS-system
ABS-ring

Viktigt före montering

Om bakaxeln redan låter illa eller har stora glapp är Aussie Locker inte lösningen.

Ett slitet diffhus kan ge felaktiga spel och göra att diffen inte fungerar som den ska. I sådana fall bör diffhuset renoveras eller bytas innan montering.

Det är mycket ovanligt att själva Aussie Lockern är orsaken till problem. Nästan alltid handlar det om slitna komponenter i bakaxeln.

Hur mycket effekt klarar den?

Det finns inget exakt svar eftersom hållbarheten påverkas av:

Bilens vikt
Däckens greppnivå
Körstil
Användningsområde

Många användare kör problemfritt med höga effektnivåer, men vid cirka 500 hk och uppåt kan originaldiffhuset börja flexa. Om diffhuset deformeras ökar spelet mellan dreven, vilket kan leda till skador på diffspärren.

För riktigt höga effektnivåer rekommenderas istället en OX Locker med 30-splines drivaxlar.

Viktigt om däckdimensioner

Använd alltid samma däckdimension på båda drivhjulen.

Om hjulen har olika rullomkrets kommer differentialen att försöka kompensera för skillnaden, vilket leder till onödigt slitage och ryckig gång.

Detta är särskilt viktigt vid hård körning och höga hastigheter.

Oljerekommendation

Aussie Locker använder vanlig bakaxelolja:

80W-90

Några särskilda tillsatser eller LSD-oljor behövs inte.

Tävlingsgodkänd i flera klasser

I flera tävlingsklasser är svetsad differential eller spole inte tillåten.

Aussie Locker är däremot godkänd i exempelvis Camaro Cup och ger många av samma fördelar som en svetsad differential utan att kompromissa med körbarheten.

Sammanfattning

Aussie Locker är ett av marknadens mest prisvärda alternativ för dig som vill ha:

✅ Bättre drivning än en öppen differential
✅ Enkel montering
✅ Förutsägbara sladdar vid drifting
✅ Mindre slitage än en svetsad differential
✅ Full funktion på gata, is, bana och strippen
✅ Ingen påverkan på ABS eller hastighetsmätare

Kort sagt är Aussie Locker ett utmärkt alternativ för den som vill ha en effektiv diffspärr utan kostnaden och underhållet som följer med många andra lösningar.

Information växellådor

När man monterar dem i 4- och 5-cylindriga motorer utan dubbelmasse-svänghjul har lådan en tendens att skramla och leva om på tomgången (gör inte saken bättre att köra med sinter). Sen när man har mycket effekt kommer lådan att börja ”vina” förr eller senare. Det som är det viktiga är att lådan håller! Sen bör man även byta oljan regelbundet, det förlänger livslängden.

Vill du ha en ”skottsäker” låda som du kan göra karateväxlingar med så kan du istället satsa på en TEX-101 eller köra med en ZF tills den rasar för att sedan byta bakstycket. När man demonterar en zf låda går alltid packboxen sönder.

Har du problem att få i växlarna när lådan är ny? Kontrollera att du fyllt på Olja! Har du snurrat på ingående axel och provat igen? Det är extremt sällan det är fel på lådan. Mer ofta är det för dåligt slag på växelreglaget, speciellt om man har byggt det själv. Får du inte till det ändå så kontakta en fackman eller någon som kan se det med ”andra” ögon. Sen kommer lådorna utan olja och det gör att växlingen kan kännas lite ”konstig” men det brukar rätta till sig när lådan har fått olja och fått lite temp. Då kommer alla fjädrar och kulor på ”plats”. Vi har fått ca 5-10 samtal om detta på ca 700 lådor och ingen har hört av sig igen efter olja och varmkörning.

OBS har du en T5-motor -05 och nyare så har den den nya veven. Det gör att man måste var noga med utsticket på tappen på växellådan. Den får max sticka ut 11mm, annars nyper lådan och det finns risk att svetsningarna kan spricka. Har du en ”gammal” T5 så går det bra med 13mm utstick.

Lättast är att ta en rondell och slipa ner tappen. Sätt en stållinjal eller något rakt tvärs över lådan och kontrollmät.

Injustering av koppling kan behövas, antingen lägger man på en liten ”sockerbit” på kopplingsgaffeln för att få fram urtrampningslagret till rätt avstånd samt förlänga kopplingspinnen, eller så kan man i andra fall få kapa urtrampningslagret ca 1 cm och kapa lite i kopplingsgaffeln så den kommer längre ”bak”.

Sen får man absolut inte tvinga på lådan på motorn. Det har tyvärr hänt att någon har monterat fel lager i veven eller att att tryckplattan har tagit i. Sen har lådan spruckit pga att man har tvingat på lådan. Sen är det viktigt att man ser över lådan då och då. Speciellt på drifting bilar som kan få sig en flygtur.

Bakaxeldelar säljer ej växellådor längre. Nedan finns bra informationen som kan vara till nytta ändå.

Youtubefilm om ZF växellåda

Youtubefilm om 530 turbodiesel växellåda

Youtubefilm om 320 turbodiesel växellåda

Information om ZF-/Getrag-lådor till Volvo, SAAB, Opel, m.fl.

Vi svetsar INTE om egna lådor längre.

ZF-lådan är en växellåda som ofta svetsas till Volvo B20, B21, B21et, B23, B23et, B230, B230f, B30, vitmotor Cheva smallblock Opel ford osv. Rakt stående motor eller 15% Lutning/skråstilt. ZF lådan kan även fås passande till SAAB. Dubbelmasse-svänghjul rekommenderas inte och passar inte ihop med lådan.

BMW:s kopplingslameller krävs till en BMW låda vilka finns att köpa hos oss

Sachs tryckplatta 618 sachs 707. Samt även 3 skivig Tilton koppling, klarar 950 nm. (kan säljas som ett kit med svänghjul planat centrerat och stiftat) Vid köp av ZF låda ges paketpris om du köper en Tilton koppling.

ZF-lådan har 1:1 på 5ans växel. M90-lådan har 0,81 på 5an. Detta gör att om man t.ex. har en 3,31 axel och M90-låda så kommer det ”motsvara” 3,54 med ZF-lådan. Har man istället en 3,73 och M90 kan det vara smart att byta till 3,54 eller 3,31 för att få en bra utväxling med ZF-låda.

OBS! Om du har haft M90-lådan innan så måste du givetvis köra med stödlager i vevaxeln. Finns på Clas Ohlson 30-5912 15 mm.

Utväxling på ZF-lådan:

1:a växeln 5.09, 2:a växeln 2.8, 3:e växeln 1.76, 4:e växeln 1.25, 5:e växeln 1:1 (kort, diesel)

1:a växeln 4.21, 2:a växeln 2.49, 3:e växeln 1.67, 4:e växeln 1:24, 5:e växeln 1:1 (lång, bensin)

Kortfattad info om växellådor.

Getrag 262 poppis på 80 90 2000 talet pallar ca 500hk förutsatt att man inte kör med 3 skivig koppling. Lös kåpa kan man klämma dit på vilken bil som helst. 4 växlad 1:1 på 4an10 splines 28,6mm lilla uttramplagret.

Getrag 265 Lös kåpa pallar ca 500 hk och har 0,81 på 5 an.

10 splines 28,6mm lilla urtramplagret.

Getrag 262 CR Close Range eller ”dogbox” låda. 1Ans växel mot sig och har 1:1 på 5 ans växel.

Lös kåpa pallar ca 500 hk och har 0,81 på 5 an.

10 splines 28,6mm lilla urtramplagret.

ZF låda sista 3 siffrorna 097 bensin 098 diesel och 131 bensin. Pallar allt mellan 400-700 hk om man inte har så tung bil och undviker 3 skivig koppling. Vi har 40 olika fixturer till denna. Samma mått som m90 så ganska bolt on på volvo 740. Lådan har 1:1 på 5 an. Bra och stabil växel mekanism till skillnad mot getrag 265 och getrag 260 lådan.

10 splines 28,6mm lilla urtramplagret. Mellan hardy skivan

ZF 530d 35 mm axel 10 splines stora urtramplagret. Har inte hittat någon som knäckt den på effekt ännu, pallar ledigt 1000-1200nm. 5,29 på 1an och 1:1 på 5 an. Bra och stabil låda om man ändrar utväxlingen i bakaxeln. Perfekt till V8 eller drifting bil där man inte kör så mycket på 1ans växel.

Lameller finns från 228mm till 280mm till denna. Mellan och stora hardy skivan

ZF 320d 6 växlad låda 22 splines 29mm axel. Mellan hardy skivan men stora urtramplagret.

Pallar ca 600hk men har kund som bänkat 899whp på hjulen så. Hänger lite på hur tung bil man har och att man undviker 3 skivig koppling, eller kör med reduceringsventil. Lådan har 0,81 på 6 ans växel.

320D lådan pallar ca 600-900 nm lite beroende på vad den sitter i för bil. Men har man en tung ”jänkebil” som väger 1700-2000 kg och har ca 600-700hk så är 530d 6 växlade att föredra.

320D lådan har 0,81 på 6ans växel ZF S6-37 1

1an 4.350 2an 2.496 3an 1.665 4an 1.234 5an 1.000 6an 0.851 R 3.926

Enlig ZF “spec” klarar den handle up to 370 newton metres (273 lbf·ft) of torque.

Men vi har märkt att den klarar i regel dubbelt så mycket som den effekten, men det hänger givevis på körstil koppling osv.

ZF 530d 26 splines 35mm axel stora hardyn och stora urtramplager. Ingående axel är bara 45 mm splines som tight med att få till kopplingen. Mycket stabil låda och väger 56 kg. Ska man ha det värsta så är det denna som gäller. Finns med tapp på lådan som går in i veven och utan.

Vill man ha en skottsäker setup så kör man med en tilton 2 skivig eller en tenaci 2 skivig rally koppling då har man en bra setup. Klarar 1000-1200nm

Det finns ingen vetenskaplig mätning på dessa uppgifter, allt är vad kunder har uppgett, Men man kan knäcka en låda väldigt enkelt om man behandlar den illa eller växlar som en kratta. så man får ta alla dessa uppgifter med en nya salt. Men har man en extremt lätt bil och smala däck så kan man mosa på styggt med effekt utan att knäcka någon av dessa lådor.

Information om våra begagnade bakaxlar

Våra Volvo-bakaxlar är begagnade bakaxlar som tagits isär, kontrollerats, blästrats, grundmålats och lackats.Dock är inte pinon packboxen bytt, vilket innebär att en axel på ca 50st kan vara otät. Skulle det vara så så skickar vi en ny packbox. Det går även att få den bytt mot tillägg vid beställning av axeln.

240-axlar har varierande skick på bussningar. Nya lösa SuperPro bussningar finns att köpa. Var noga med att uppge vad du har för h-mätare / abs-speedo-ring och om du har alu-lock 48 ”tänder” eller plåtlock 14 ”tänder”.

Vad klarar en volvo bakaxel av?

Sinterlameller

Bakaxeldelar vill bara förtydliga att dom sinterlameller bakaxeldelar säljer är inte Kineslameller som finns hos många firmor till ”lägsta” pris.

Alla sinterlameller har kraftiga fjädrar samt att det är bra puckar från USA som inte smälter eller exploderar när man kör hårt med dem.

Vi kan inte vara tydliga nog angående lameller, vi snittar på ca 3-5 st samtal i veckan med kunder som har kört med Kina lameller så vi ser en röd tråd i det kunderna säger.

Vi säger inte att kunderna är dumma eller snåla, utan det finns kanske inte tillräckligt med kunskap och information om vad som är bra och dåligt. Givetvis behöver man inte köpa lamellerna av oss det finns en hel del seriösa aktörer på marknaden som säljer bra grejer. Man kan givetvis pucka om en kina lamell om den är stum. Fjädrade tenderar att explodera.

För den som ska köra drifting rekommenderar vi 6 puck sinter för den klarar av värmen bättre än 4 st puckar.
För den som ska åka på strippen kan man köra med en 4 puck lamell. Men det man kan fråga sig är det värt att spara 200-400 kr på en lamell? Det är fel sak att snåla på.

Det är en enormt stor skillnad på lamell och lamell. Det är bättre att köpa en riktig lamell än att byta lamell 2-3 gånger under en säsong. I längden är det dyrt att vara ”snål”.

Om Bakaxeldelar

För er som vill veta lite mer hur Jonas startade firman och vad han värdesätter finns en podcast här.

https://www.acast.com/onroaders/121-bakaxeldelar inspelad 2015 dec.

Twin 765 finns i lager och även Uffe jobbar hos oss och vi säljer mycket bromsar samt diffar till Usa bilar.

FAQ frequently asked questions and Info

184mm Clutch

https://www.instagram.com/p/Bymy07yIfX7/ How to install

https://www.instagram.com/p/BymyCzfAdXv/?utm_source=ig_web_copy_link Hur man ställer in 184mm kopplingen

https://www.instagram.com/p/BxecsSDIVj1/?utm_source=ig_web_copy_link ändra stepdown

https://www.instagram.com/p/BcUm17agBxd/?utm_source=ig_web_copy_link Max warp 0,2mm Kolla hur allt mår.

https://www.instagram.com/p/B2ix6X6A2CU/?utm_source=ig_web_copy_link Adjustment 3 stepdown

200mm Koppling Tenaci