Guider & Tips

Här samlar vi den information och de instruktioner och guider som är tänkta att besvara de vanligaste frågor och funderingar som våra kunder och besökare kan tänkas ha.

 

 

Räkna ut hjulomkrets m.m

Via nedanstående länk finner du massor av värdefull information samt ett par praktiska verktyg för att räkna ut hjulomkrets, utväxling, hastighet beroende på utväxling m.m.

AutoPowers lathundar

 

Koppling/Tryckplatta

Mycket av delarna som säljs hos oss på Bakaxeldelar är special. Så för att få saker och ting att passa så måste man säkerställa vissa saker.

Vid montering av tex en 228-280 mm koppling så måste man ha rätt lager som ligger på solfjädern. Man får inte ha för stort eller för liten. 

Sen ska man se till att man har ca 2 mm spel mellan solfjädern och utramplagret. Innan cylindern är monterad https://www.youtube.com/watch?v=DIlCxj3-LhU För ligger den dikt emot så kan kopplingen slira och det gör att lamellen brinner upp i förtid.

Sen blir det per automatik då att fjädern pekar ut när lamellen blir sliten, därav vill man ha ett spel för det. 

Är det för stort spel kan man sätta in en skruv i lådan för att tvinga fram kopplingsarmen på den motsatta sidan som cylindern sitter på. Eller så kan man lägga lite svets på kopplingsarmen för att få fram den.

Sen ska man tvätta rent allt med brake clean för att få bort att fett / och flott. 

 

 

Ett sätt för att se att man har rätt spel är att köpa en usb kamera och stoppa in och kolla. Sen kan man även köpa sig en teleskop magnet  http://www.biltema.se/sv/Bil---MC/Verktyg-och-Verkstadsutrustning/Ovrigt/Magnetverktyg-2000032443/

då kan man känna på kopplings armen att den går att rucka fram och tillbaka. Går det inte så får man kapa lagret ca 0,5-10mm eller slipa ut kopplingsarmen.

Rally koppling 

När man kör med rally kopplingen ska man har ett 184mm lager och får inte köra med tex ett orginal bmw lager som man har för 228-280mm kopplingen. Den har att göra med att den kommer för långt ut på solfjädrarna och

kopplingen fungerar då inte som den ska. Man måste ha rätt lager annars förstör man kopplingen. 

Sen skall man även köra med en pedal stopp när kopplingen har kopplat ut 100%. Det skall man ha så dels att kopplings cyl inte går ut för långt och det gör att den övertrycks.

Sen blir fjädern förstörd om den övertrycks. Palla upp bilen och när kopplingen kopplar ut 100% sätter man en stopp under pedalen eller i kopplingslänkaget.

Ca 2 mm spel ska det vara. 

Sen ska man tvätta rent allt med brake clean för att få bort att fett / och flott. 

För att slippa pinsamma haverier, gör så att man river ner kopplingen och mäter hur allt mår innan det slirar. Då kan man i förebyggaden syfte 

byta eller skimsa allt innan man får slir ute på banan. 

Nya rally lameller är 7,2 och när dom är nere på 6,8 mm ska man byta ut dom eller justera dom men Tenaci special svänghjulen.  https://www.youtube.com/watch?v=kx50YSmMZxM


 

 

 

Identifiera utväxling på bakaxeln

Volvo har många olika utväxlingar men man kan titta på kronhjulet vad den har för utväxling.

Det är speciellt 4 st siffror som är intressanta det ”höga” nr är antal kuggar på ditt kronhjul och det ”låga” är antal kuggar på pinionen.

Genom att dela kronhjulets antal kuggar med pinionens får du fram vilken utväxling du har. Tex 39/11=3.54 
Ett annat sätt är att palla upp sin bil och snurra på ingående axel (kardan) och göra
ett kritsträck på däcken och helt enkelt räkna hur många varv du kan snurra på kardan innan hjulen har snurrat ett varv. OBS båda hjulen måste snurra lika många varv annars blir det helt fel.
Men för att vara helt säker är det bäst att läsa av numren på kronhjulet för tjärvar ett hjul blir det helt fel.

Vad har du för axel?

Klicka på länken nedan för en översikt av olika axlar.

Olika axlar

 

Vad är skillnaden på en 3:15 utväxling och en 5:38 utväxling?

Det krävs 3150 varv på motorn för att få hjulen att snurra 1000 varv vid 3.15-utväxling och 5380 varv från motorn för hjulen ska snurra 1000 varv vid 5.38-utväxling.

I regel brukar rallybilar ha 4.88--5.38 och V8-byggen brukar ha 3.08--3.54 (beroende på om bilen ska gå på strippen). En bra utväxling är 3:54 om man vill kunna köra på gata och på strippen, förutsatt man har 1:1 på 5-ans växel. Annars är 3.73 och 4.10 vanliga på strippen.

3.73 : 1 - Volvo #384217 P05 43-11
3.91 : 1 - Volvo #384213 P06 43-11
3.31 : 1 - Volvo 43-13
3.54 : 1 - Volvo 39-11

3.31 Ratio (43x13 tänder)
3.54 Ratio (46x13 tänder)
3.73 Ratio (41x11 tänder)
4.10 Ratio (41x10 tänder)
4.27 Ratio (47x11 tänder)
4.56 Ratio (41x9 tänder)
4.88 Ratio (39x8 tänder)

 

Torsendiff

Torsendiffen är en drevväxel som flyttar kraften till det hjulet som har bäst fäste.
 
Den passar i volvo 140 240 740 940 passar i 1030 1031 samt 1041 man kan köra med utväxling 2,73-5,88 med denna diff

När det gäller effekt så verkar den hålla mycket bra och är mycket skonsam mot drivaxlarna genom att den kan "flytta" kraften till det hjulet som har bäst fäste. Dvs att skulle man åka med mycket breda slicks och t.ex. köra över en oljefläck så kan en stel axel göra så att drivaxeln går av. Detta genom att den får "ta" all kraft men det händer inte med torsendiffen. Kör antingen med 80-90-olja eller lite "finare" 80-140. Man ska absolut INTE köra med LSD olja för det är för lamelldiffarna. 

Man ska köra med Petrolium baserad olja, Ej syntet olja. Quaife har ingen förspänning på sina diffar, men torsen diffen har 3500 footpound det gör att den är inte lika benägen att tappa "grepp" när ena hjulet är i luften.

Vill du ha h-mätare / ABS så finns krans att köpa för 400 SEK. Den får man svetsa ihop själv och sedan måste ABS-givaren i Alu-locket flyttas ut ca 1-2 mm, annars tar den i. På ett vanligt h-mätar "lock" kan man flytta ut givaren 1-2 mm men den brukar sitta som berget. Man kan dock enkelt pressa ut den med en hydrualpress. När man knackar kransen rund, kommer det att bli ett litet spel och det svetsar man igen, sen slipar men det lika som dom andra.

Torsendiffen har samma "mått" som en orgdiff, så det räcker med att flytta över org lager och skims så passar det rakt av. Men oftas går lagren sönder vid avpressning, så det är inte dumt att köpa nya lager.

När kransen är på plats kan man fästa den med 2-3 svetsloppor. OBS! Vid montering, sätt dit kronhjulet först!

 

Torsen är mycket lämplig för hårdare brukskörning, rally, bana, dragracing. Vi fick även höra på Rudskogen att den fungerar bra att drifta med. Eller som en kund sa: "Hjälper till att styra upp bilen när det är tryck på ytterhjulet när jag kör konbana."

Helt sanslöst bra och helt underhållsfri jämfört med den gamla Dana-diffen som man får riva allt som oftast. 

Bakaxeldelar har sålt över 700 st av dessa till nöjda kunder till volvo, och ca 200-300 st till USA bilar.

OBS för dig som har mycket effket finns det att köpa ett uppgraderingskit så man får 30 splints drev i diffen.

För er som kör med vissa volvo 140 bakaxlar. Måste ni behålla "pinnen" som sitter inne i org diffen. För drivaxlarna vilar mot den. Går den inte att flytta över får ni tillveka en ny med samma bredd.

 

Vill man kolla kuggflanks spel kan man göra det med en indikatorklocka. 0,12-0,18 mm ska man ha.  https://www.youtube.com/results?search_query=checking+backlash

 Kockor finns att köpa på biltema.  Nr  191443   då kan man kolla spelet innan man river och efter.

 

Så här får man bort lagren https://www.youtube.com/watch?v=SwinNfT8Iu0   Avdragare finns här     http://www.biltema.se/sv/Bil---MC/Verktyg-och-Verkstadsutrustning/Avdragare/Demonteringsverktyg-20352/

 https://www.facebook.com/Sungen99/videos/471617903169531/

Information om Aussie Locker

Aussie Lockern är egentligen framtagen för att köra med i skogen med 4X4. Men den fungerar utmärkt för att köra med även på gatan. I Sverige så finns det i regel inte så många diffspärrar att välja på.

Slungdiffen som sitter monterad orginal på vissa 940. Slungdiffen låser i regel upp till 40 km/h, i bästa fall.
Sellholm-diffen fungerar bra men den kostar minst 17000kr.
Lamelldiffen har funnits i minst 50 år och fungerar om man håller sig under ca 250 hk. Men den är tyvärr inte så rolig om man har spänt upp den för hårt i snabba snäva böjar. Då blir bilen mycket stuttig/hoppig samt att lamellerna får ta mycket stryk. Det finns eftermarknads lamelldiffar som även har en lås funtion så när du trycker på en knapp blir det en spole, den klarar ca 500hk.
Sen finns även Torsendiffen som är utmärkt vid bankörning, rally och till den lite värre bruksbilen. Den finns en del som har 500hk och kör med den. Vi har sålt över 200st av dessa.

Aussie Lockern består av 4 st drev som monteras i din befiltliga diff. Fördelen med detta att du inte behöver skimsa in axeln på något vis. Har du tillgång till en roterande fil, ett bladmått, ett don och en hammare så går den utmärkt att montera själv. Aussie Locker fugerar så att den är "öppen" när man svänger och inte gasar. D.v.s, åker du i en snäv kurva eller rondell så hör man hur dreven kuggar över och ger ifrån sig ett tick-tick ljud. Det är drev som kuggar över så det är inte så lämpligt att montera en Aussie Locker in "familjebilen" för den kan uppfattas som lite ryckig vid vissa hastigheter. Sen när du vill åka brett så trampar du på lite och så har du bakvagnen, förhoppningsvis, där du vill ha den (på tvären!). Det gör att vid drifting är Aussie Lockern lysande. Du får mycket förutsägbara ställ genom att den låser upp 100% vid "hårt" gaspådrag. Den beter sig då som en spole eller svetsad diff.

En slungdiff låser i regel upp på 1-ans växel, sen är man i regel lurad när man lägger i 2 an. Aussie Locker håller sig låst på alla växlar och släpper INTE. Den funkar även bra på isen och låser även på 4-ans växel i 150 km/h. Har man tillräckligt med effekt kan man få hjulspinn på båda hjulen på 3-an och 4-ans växel. Till råga på allt är det inte lagligt att köra med en svetsad axel på strippen. Aussie Lockern är ypperlig när man åker in i depån - utan att behöva rycka/slita sönder hela bilen. Dessutom är den tillåten!

Sen om man har en stel axel dvs agadiff, svetsdiff, esabdiff eller spole så får drivaxlarna ta allt stryk. Det finns igenting som kan ta upp brytningen/påfrestningarna när man svänger eller kör på strippen. Men i diffhuset där Aussie Lockern finns monterad behåller man fjäderbrickorna (trust watch) som sitter bakom dreven där drivaxlarna går in. Det gör att Aussie lockern är mycket skonsammot dina drivaxlar vilket betyder att förstärkta drivaxlar är inte nödvändiga. Sen är det inte säkert att man får diffen 100% centrerat när man svetsar och det resuterar ofta att drivaxlarna går av.

Vid montering av Aussie Lockern så påverkas INTE hastighetsmätaren eller ABS-ringen.
Aussie Lockern passar i Volvo 140, 240, 740, 940 - både 1030 och 1031.

OBS! Har du en 940 med ett diffhus som INTE är gult måste du kolla så att Aussie lockern passar och får rätt spel, vi har såld brickor men har slutat med det, fråga efter ett beggat diffhus eller plocka själv ett diffhus ifrån någon annan axel. det som är viktigt att köra med sina orginal shims som sitter bakom lagren.

Låter det illa i din bakaxel är inte Aussie Lockern lösningen på ditt problem. Då är det snarare dags för en bakaxelrenovering då diffhuset troligtvis är slut. Monterar du i den situationen en Aussie Locker finns det stor risk att Aussie Lockern inte "beter" sig som den ska. Skaffa då ett nytt diffhus innan du monterar dit den. Det är mycket sällan fel på Aussie Lockern utan i regel alltid diffhuset som är slut p.g.a för brutal körstil/tung höger fot.

Hur mycket håller en Aussie Locker för? Svårt att säga från bil till bil samt om man bara åker på strippen eller driftar. Men som regel när det gäller bildelar så får man vad man betalar för.

För dig som har lyckats plocka ut 500hk+ så har det visat sig att det finns risk att man ”trycker” sönder diffhuset, att det ”flexar”. Detta resulterar i att det blir för stort spel i axeln och då riskerar dreven att kugga över med resultatet att man kör sönder Aussie Lockern.

Finns det då någon diff som håller? Jo OX lockern med 30 splints-axlar klarar ca 7-800hk.
När det gäller "rejs"-delar finns dock ingen garanti. Men man får räkna med att den slits beroende på hur mycket effekt man har. Det som är viktigt att tänka på när det är dags att "elda" upp lite gamla vinterdäck med sin Aussie Locker är att ha samma diameter på däcken. Annars kommer ena hjulet att snurra fortare och det gör att man får samma fenomen som när man svänger, dvs dreven kuggar över lite. Det är inte så speciellt bra/lyckat att åka med hugg/ryckningar i 150 kmh, och det är definitivt inte bra för Aussie Lockern.

BakaxelDelar kan även motera Aussie Locker i ditt diffhus åt dig. Då mäts det upp för att var 100% säker på att det inte är slut. Det har hänt vid ett flertal tillfällen att diffhuset har fått kastas p ga för stora spel.

Obs! Vid isärtagning av diffhuset kan skölden som sitter framför bultarna till kronhjulet klippas bort med en plåtsax och sedan "punktas" ihop/tillbaka med en svets. Sköldens funktion är att hålla "kvar" bultarna om dom skulle släppa. Det är inget måste att sätta dit skölden igen förutsatt man har använt Locktite och dragit bultarna med rätt moment.

Film hur den funkar http://www.youtube.com/watch?v=9rx-nvyEV8E   hade det varit en öppen diff hade bilen inte rört sig en meter, ena hjulet hade bara snurrat i luften.

 Aussie lockern kör man med vanlig bakaxel olja, dvs 80-90 olja.

OBS! Tävlar du? Läs detta!

Tävlar du i Camaro Cup får du inte köra med Spole eller svets-diff. Däremot får du köra med en Aussie Locker!

Läs detta Regler för Camaro Cup (PDF)

 

Information om våra växellådor

Våra ZF-lådor är begagnade och har då gått X antal mil. De har suttit i 6-cylindriga motorer med dubbelmasse-svänghjul med en ”mjuk” gång.

När man moterar dem i 4- och 5-cylindriga motorer utan dubbelmasse-svänghjul har lådan en tendens att skramla och leva om på tomgången (gör inte saken bättre att köra med sinter). Sen när man har mycket effekt kommer lådan att börja ”vina” förr eller senare. Det som är det viktiga är att lådan håller! Sen bör man även byta oljan regelbundet, det förlänger livslängden. Alla våra lådor är isärtagna när dem svetsas för att få dom så raka som möjligt. När man demonterar en zf låda går alltid packboxen sönder så det sitter alltid nya packboxar fram i våra lådor. För att säkerställa kvalite så är alla våra lådor märkta för att inte blanda ihop dem med så kallade "lågpris" lådor. 

När det gäller vår garanti på ZF-lådorna så täcker den bara om passformen är dålig samt om växlarna inte går i. Den gäller i 3 månader från inköpsdatum. Har någon tagit isär den slutar den gälla givetvis omgående. Vill du ha en ”skottsäker” låda som du kan göra Karateväxlingar med så kan du istället satsa på en TEX-101 eller köra med en ZF tills den rasar för att sedan byta bakstycket.

Har du problem att få i växlarna när lådan är ny? Kontrollera att du fyllt på Olja! Har du snurrat på ingående axel och provat igen? Det är extremt sällan det är fel på lådan. Mer ofta är det för dåligt slag på växelreglaget, speciellt om man har byggt det själv. Får du inte till det ändå så kontakta en fackman eller någon som kan se det med "andra" ögon. Sen kommer lådorna utan olja och det gör att växlingen kan kännas lite "konstig" men det brukar rätta till sig när lådan har fått olja och fått lite temp. Då kommer alla fjädra och kulor på "plats". Vi har fått ca 5-10 samtal om detta på ca 700 lådor och ingen har hört av sig igen efter olja och varmkörning.

OBS har du en T5-motor -05 och nyare så har den den nya veven. Det gör att man måste var noga med utsticket på tappen på växellådan. Den får max sticka ut 11mm, annars nyper lådan och det finns risk att svetsningarna kan spricka. Har du en "gammal" T5 så går det bra med 13mm utstick.
Lättast är att ta en rondell och slipa ner tappen. Sätt en stållinjal eller något rakt tvärs över lådan och kontrollmät.

Injustering av koppling kan behövas, antingen lägger man på en liten "sockerbit" på kopplingsgaffen för att få fram utrmplagret till rätt avstånd samt förlänga kopplings pinnen, eller så kan man i andra fall få kapa urtrampningslagret ca 1 cm och kapa lite i kopplingsgaffeln så den kommer längre "bak".

Dess lådor är avsedd för bankörning och man kör givetvis på egen risk på gatan. Alla lådor är tomma på olja när dom säljs. 

 

 

 

Youtubefilm om ZF växellåda

Youtubefilm om 530 turbodiesel växellåda

Youtubefilm om 320 turbodiesel växellåda

 

Information om ZF-/Getrag-lådor till Volvo, SAAB, Opel, m.fl.

ZF-lådan är en omsvetsad växellåda som kan fås till Volvo B20, B21, B21et, B23, B23et, B230, B230f, B30, vitmotor Cheva smallblock Opel ford osv. Rakt stående motor eller 15% Lutning/skråstilt. ZF lådan kan även fås passande till SAAB. Dubbelmasse-svänghjul rekommenderas inte samt passar inte ihop med lådan.

Vi svetsar INTE om egna lådor längre p g a. För mycket logistik / tid / dålig lönsamhet . Och framförallt vi har ledsnat på "struliga" kunder. 

Skickar kunden in en låda som är i dåligt skick har det helt plötsligt blivit vårt ”problem”

 

Våra omsvetsade växellådor har 100% passform (bolt on) mot din motor. Lådorna är ALLTID isärtagna och uppkollade sen sitter det ALLTID en ny packbox fram genom att den går sönder när lådan demonteras. Inga distanser krävs bakom svängjulet. Viss injustering av uttrampningslagret krävs dock beroende på vad du ska ha för koppling/tryckplatta. OBS, hydralisk koppling! Bakaxeldelar har gjutit upp nya bellhouse och vi säljer slut dom gamla med m56 först, sen blir det helt nya med automat låde svepet.
BMW:s kopplingslameller krävs vilket finns att köpa hos oss (10 splintad 6 puck). 228mm och 240mm.
Sachs tryckplatta 618 sachs 707. Samt även 3 skivig Tilton koppling, klarar 950 nm. (kan säljas som ett kit med svänghjul planat centrerat och stiftat) Vid köp av ZF låda ges paketpris om du köper en Tilton koppling.

Bakaxeldelar svetsar inte om egna (kund lådor) längre genom att dels ger inga pengar, samt att det är för mycket logistik och det tar för mycket tid som vi inte får betalt för, samt att vi har ledsnat på oseriösa kunder, därför säljer vi bara kompletta lådor. Vi har ca 40 st olika fixturer så skickar kunden in en orginal låda eller ett sönderkapat bellhouse/sprängkåpa kan man få.  En ”vanlig” zf. 530 d. 320 d 6 växlad samt 530 d 6 växlad.

Bakaxeldelar valt att satsa på ett garanti ”system” samt renoverings system med utbyteslådor som man får ta del av när man köper låda av oss.  All våra lådor är uppmärkta med ett unikt nr för att kunna spåra och säkerställa kvantitet så den inte blandas ihop med en ”lågpris” låda.


Extreme motor sport: Detta är den ultimata lådan för dig som har kört sönder den klena M90-lådan (vi köper/byter gärna in din rasade M90-låda) som tar "stopp" vid 300-400 Hk.

ZF-lådan har 1:1 på 5ans växel. M90-lådan har 0,81 på 5an. Detta gör att om man t.ex. har en 3,31 axel och M90-låda så kommer det "motsvara" 3,54 med ZF-lådan. Har man istället en 3,73 och M90 kan det vara smart att byta till 3,54 eller 3,31 för att få en bra utväxling med ZF-låda.
OBS! Om du har haft M90-lådan innan så måste du givetvis köra med stödlager i vevaxeln. Finns på Clas Ohlson 30-5912 15 mm.
Om du, mot all förmodan, skulle "köra slut på/missväxla" lådan så har vi utbytessystem. Skicka in den gamla och köp en ny!


Utväxling på ZF-lådan:
1:a växeln 5.09, 2:a växeln 2.8, 3:e växeln 1.76, 4:e växeln 1.25, 5:e växeln 1:1 (kort)
1:a växeln 4.21, 2:a växeln 2.49, 3:e växeln 1.67, 4:e växeln 1:24, 5:e växeln 1:1 (lång)

Tillgången av dessa växellådor varierar. Beställningar (ring eller skriv) av dessa lådor kommer levereras i turordning efter tillgång.

Ibland har vi även Getrag 262 och 265 lådor i lager. Fråga!

 

Kortfattad info om växellådor. Den som vill maila in mer info får gärna göra det.

 

Getrag 262 poppis på 80 90 2000 talet pallar ca 500hk förutsatt att man inte kör med 3 skivig koppling. Lös kåpa kan man klämma dit på vilken bil som helst. 4 växlad 1:1 på 4an10 splines 28,6mm lilla uttramplagret.

Getrag 265 Lös kåpa pallar ca 500 hk och har 0,81 på 5 an.

10 splines 28,6mm lilla uttramplagret.

 Getrag 262 CR Close Range eller ”dogbox” låda. 1Ans växel mot sig och har 1:1 på 5 ans växel.

Lös kåpa pallar ca 500 hk och har 0,81 på 5 an.

10 splines 28,6mm lilla uttramplagret.

 ZF låda sista 3 siffrorna 097 bensin 098 diesel och 131 bensin. Pallar allt mellan 400-700 hk om man inte har så tung bil och undviker 3 skivig koppling. Vi har 40 olika fixturer till denna. Samma mått som m90 så ganska bolt on på volvo 740. Lådan har 1:1 på 5 an. Bra och stabil växel mekanism till skillnad mot getrag 265 och getrag 260 lådan.

10 splines 28,6mm lilla uttramplagret. Mellan hady skivan

 

ZF 530d 35 mm axel 10 splines stora utramplagret. Har inte hittat någon som knäckt den på effekt ännu, pallar ledigt 1000-1200nm. 5,29 på 1an och 1:1 på 5 an. Bra och satbil låda om man ändrar utväxlingen i bakaxeln. Perfekt till V8 eller drifting bil där man inte kör så mycket på 1ans växel.

Lameller finns från 228mm till 280mm till denna. Mellan och stora hardy skivan

 

ZF 320d 6 växlad låda 22 splines 29mm axel. Mellan hardy skivan men stora utramplagret.

Pallar ca 600hk men har kund som bänkat 899whp på hjulen så. Hänger lite på hur tung bil man har och att man undviker 3 skivig koppling, eller kör med reduceringsventil. Lådan har 0,81 på 6 ans växel.

320D lådan pallar ca 600-900 nm lite beroende på vad den sitter i för bil. Men har man en tung ”jänkebil” som väger 1700-2000 kg och har ca 600-700hk så är 530d 6 växlade att föredra.

320D lådan har 0,81 på 6ans växel  ZF S6-37 1

1an 4.350 2an 2.496 3an 1.665 4an 1.234 5an 1.000  6an 0.851 R 3.926

Enlig ZF “spec” klarar den handle up to 370 newton metres (273 lbf·ft) of torque.

Men vi har märkt att den klara I regel dubbelt så mycket som den effketen, men hänger givevis på körstil koppling osv. 

 

ZF 530d 26 splines 35mm axel stora hardyn och stora utramplager. Ingående axel är bara 45 mm splines som tight med att få till kopplingen. Mycket stabil låda och väger 56 kg. Ska man ha det värsta så är det denna som gäller. Finns med tapp på lådan som går in i veven och utan.

Vill man ha en skottsäker setup så kör man med en tilton 2 skivig eller en tenaci 2 skivig rally koppling har man en bra setup. Klarar 1000-1200nm

 

Det finns ingen vetenskaplig mätning på dessa uppgifter, allt är vad kunder har uppgett, Men man kan knäcka en låda väldigt enkelt om man behandlar den illa eller växlar som en kratta. så man får ta alla dessa uppgifter med en nya salt. Men har man en extremt lätt bil och smala däck så kan man mosa på styggt med effekt utan att knäcka någon av dessa lådor.

Information om våra begagnade bakaxlar 

Våra Volvo-bakaxlar är begagnade bakaxlar som tagits isär, kontrollerats, blästrats, grundmålats och lackats.Dock är inte pinon packboxen bytt, vilket innebär att en axel på ca 50st kan vara otät. Skulle det vara så så skickar vi en ny packbox.

Det går även att få den bytt mot tillägg vid beställning av axeln. Bakaxlarna kommer utan drivaxlar. Det har att göra med att BakaxelDelar inte kan ansvara för skicket på divalxarna (dåliga lager, krokiga bultar osv.) som orsakat missnöjda kunder tidigare. För att slippa det så skickar vi inte med axlar längre. Vill man ha axlar får man speciellt fråga om det.

Bakaxlarna levereras utan bromsskivor.

240-axlar har varierande skick på bussningar. Nya lösa SuperPro bussningar finns att köpa. Var noga med att uppge vad du har för h-mätare / abs-speedo-ring och om du har alu-lock 48 "tänder" eller plåtlock 14 "tänder".

 Vad klarar en volvo bakaxel av ?  

Sinterlameller

Bakaxeldelar vill bara förtydliga att dom sinterlamellerna bakaxeldelar säljer är inte Kines lameller som finns hos många firmor till "lägsta" pris.

Alla sinterlameller har kraftinga fjädrar  samt att det är bra puckar som inte smälter eller exploderar när man kör hårt med dem.

Vi kan inte nog vara tydliga ang lameller, vi snittar på ca 3-5 st samtal i veckan med kunder som har kört med Kina lameller så vi ser en röd tråd i det kunderna säger.

Vi säger inte att kunderna är dumma eller snåla, utan det finns kanske inte tillräcklighet med kunskap och information om vad som är bra och dåligt. Givetvis behöver man inte köpa lamellerna av oss det finns en hel del seriösa aktörer på marknaden som säljer bra grejer. Man kan givetvis pucka om en kina lamell om den är stum. Fjädrade tenderar att explodera.

 För den som ska köra drifting rekommenderar vi 6 puck sinter för den klarar av värmen bättre än 4 st puckar.

För den som ska åka på strippen kan man köra med en 4 puck lamell.

Men det man kan fråga sig är det värt att spara 200-400 kr på en lamell? Det är fel saker att snåla på.

Det är en enormt stor skillnad på lamell och lamell.  Det är bättre att köpa en riktig lamell än att byta lamell 2-3 gånger under en säsong. 

I längen är det dyrt att vara "snål"

 

Bromsning Mappning

Bakaxeldelar har ett samarbete med http://gzracing.se/

För att inte kasta bort tid och pengar i bromsbänken rekommenderar GZ Racing att du kollar upp detta innan du gör en Bromsning

•Inga avgasläckage

•Inga bränsle- eller oljeläckage.

•Bilen måste vara uppstartad och varmkörd om den ska kunna mappas.

•Kylsystemet måste fungera bra, mycket effekt ger mycket värme.

•Avgassystemet måste ha en mynning bakåt så vi kan leda ut avgaserna.

•Vi har adaptrar för dom flesta bultcirklar men om du har en ovanlig modell, kontakta oss så ser vi vad vi kan göra.

 

Det som vi märkte när vi bromsade / Bänkade hos GZ Racing var att.

Bilens kylaren var för liten, Ingen elfläkt. Tempgivaren i toppen visade fel (kass kallstart)

Gasspjälls givaren var trasig vid fullgas. WG fastnade och resulterade att vi inte kunde "max" bromsa, fick åka hem i förtid.

 Tackvare Jocke på GZ Racing så lyckades han hitta alla fel vid bänkningen :-) 

 

 

Om Bakaxeldelar

För er som vill veta lite mer hur Jonas startade firman och vad han värdesätter finns en podcast här.

https://www.acast.com/onroaders/121-bakaxeldelar inspelad 2015 dec.

Twin 765 finns i lager och även Uffe jobbar hos oss och vi säljer mycket bromsar samt diffar till Usa bilar.

 

Vilka jobbar på Bakaxeldelar ?

Uffe har hand om webbshop samt svarar i tele.

Uffe har mycket god kunskap i Amerikanska bilar.

 

Jonas har hand om mailen och är även inköpsansvarig.

Specialitet, drivlina och koppling.

 

Vårt måtto 

Alla är nybörjare en gång och det finns inga dumma frågor !